無人駕駛時代尚未到來，但競爭已經(jīng)開始。今年，汽車共享競爭加劇、整車廠利潤壓縮、資本支出變高等時代變革催生的結果，已經(jīng)逐漸顯現(xiàn)。
  
  11月16日，普華永道思略特在由每日經(jīng)濟新聞舉辦的“第九屆中國獵車榜”頒獎盛典上，發(fā)布了《2017年數(shù)字化汽車報告》（以下簡稱《報告》），對未來汽車的數(shù)字化、出行方式轉(zhuǎn)變、行業(yè)利潤等方面都給出了詳細的測算數(shù)據(jù)。
  
  據(jù)普華永道思略特研究，從2025年開始，電動車將迅速發(fā)展；而到2028年，4/5級無人駕駛汽車將成為主流，機器人出租車等小眾領域的出行方式不久后也將快速擴張。到2030年，共享及無人駕駛汽車（以及偶爾的拼車）將在人們的出行總里程中占到37%的比例，消費者在出行上的花費將減少10%。
  
  在此發(fā)展趨勢下，普華永道思略特預判，未來美國和歐洲的汽車市場將縮水，車企和供應商將被迫整合。目前汽車行業(yè)中最主要的“玩家”——整車企業(yè)、供應商和經(jīng)銷商都將面臨這場變革。在消費者需求發(fā)生改變、出行服務的新
  
  格局出現(xiàn)之后，這些“玩家”將如何進行轉(zhuǎn)型、尋找新的利潤點，也是《報告》關注的核心內(nèi)容。
  
  2028年，4/5級無人駕駛汽車將成主流
  
  每經(jīng)記者 梁薇 實習記者 段思瑤 每經(jīng)編輯 楊翼
  
  日前，為了盡快實現(xiàn)無人車量產(chǎn)，百度將“阿波羅”無人車的量產(chǎn)時間表提前了兩年。
  
  在11月16日舉行的“2017百度世界大會”上，百度公司董事長兼CEO李彥宏宣布，百度將與金龍汽車合作生產(chǎn)一款無人駕駛小巴車，該車將在2018年7月份提前實現(xiàn)無人駕駛汽車的量產(chǎn)。此前，業(yè)內(nèi)判斷百度無人駕駛汽車將于2020年實現(xiàn)量產(chǎn)。
  
  與百度量產(chǎn)無人駕駛汽車的時間節(jié)點不同，包括寶馬、奔馳、捷豹路虎在內(nèi)的各大傳統(tǒng)車企紛紛將無人駕駛汽車的量產(chǎn)時間定在了2020年至2030年之間。面對越來越智能化的人機技術和駕駛體驗，傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)公司正在無人駕駛領域展開一場競賽。
  
  “2028年，4/5級無人駕駛汽車將成為主流?！本驮凇?017百度世界大會”當日，在由每日經(jīng)濟新聞主辦的“2017第九屆中國獵車榜”頒獎典禮上，普華永道思略特發(fā)布了《2017數(shù)字化汽車報告》（以下簡稱《報告》），對無人駕駛汽車成為主流的時間點做出了預測。
  
  普華永道思略特認為，以美國、歐洲和中國銷售的新車為例，2017年，新車銷售中有49%屬于第1級無人駕駛，更高層次的無人駕駛汽車還未出現(xiàn)；2025年，第2級和第3級無人駕駛汽車將成為主流，在新車銷售中的總占比將達到56%，第4級無人駕駛汽車出現(xiàn)，占比為5%；而到了2030年，第1級無人駕駛汽車在新車銷售中占比僅為1%，第4級和第5級無人駕駛在新車銷售中的總占比將超過40%。
  
  與此同時，隨著2025年第4級無人駕駛新車的出現(xiàn)，在美國、歐洲和中國銷售的新車中無人駕駛汽車的銷量也開始上升。
  
  到2025年，無人駕駛4/5級的汽車將達到730萬輛左右；2030年，無人駕駛4/5級的汽車將達到8000萬輛左右。其中，在2030年，中國市場將取代歐洲市場成為無人駕駛4/5級的汽車擁有量最多的國家，達到3300萬輛。
  
  “隨著科技進步，汽車自動化趨勢已經(jīng)越來越明顯，我相信這種步伐將越來越快，離我們會越來越近?！比A晨汽車集團控股有限公司副總裁東風在“2017第九屆中國獵車榜”頒獎典禮期間舉行的“尋找’四化’商機”主題論壇上表示。
  
  目前，傳統(tǒng)汽車廠商、互聯(lián)網(wǎng)巨頭等企業(yè)無不將無人駕駛看做是未來發(fā)展的重要戰(zhàn)略布局。但從整個市場發(fā)展來看，包括無人駕駛的基礎設施、車輛技術、法律法規(guī)，以及在出行服務領域的實驗和應用發(fā)展還不夠成熟。
  
  “無人駕駛的整個基礎設施、法律法規(guī)到位還需要比較長的時間。如果是以4/5級為目標的車企，無人駕駛真正能夠為企業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化利潤，可能還需要大概10年左右時間，這個過程還是比較漫長，因為汽車畢竟是一個注重安全性的產(chǎn)品?！逼杖A永道思略特合伙人彭波說。
  
  《報告》預測，5級無人駕駛車輛成為主流的時間點應該不早于2027~2028年。
  
  但值得注意的是，關乎5級無人駕駛車輛能否成為主流的一個關鍵因素是電動車技術的發(fā)展?！秷蟾妗氛J為，2025年將是純電動車價格的臨界點。與此同時，在2025年到2030年之間，純電動車的成本將低于內(nèi)燃機汽車。
  
  例如，2030年，一輛汽油汽車的燃料成本在車輛出行成本中占到7.7%；保養(yǎng)以及保險等方面的成本占到12.1%。反觀一輛純電動汽車，燃料成本在車輛出行成本中僅占到6.5%；保養(yǎng)以及保險等方面的成本占到8.9%。屆時，純電動汽車的續(xù)航里程將達到600公里，充電時間也將降低到和內(nèi)燃機汽車一樣的5分鐘加油時間。
  
  “雖然我們對于無人駕駛的進展還是不自信，但是電動汽車的發(fā)展可能會更快一點，也許再過5~6年，到2023年，純電動汽車全生命周期成本有可能會與傳統(tǒng)燃油車接近，在中國的發(fā)展可能會更快一點?！迸聿ㄕJ為，電動車的快速發(fā)展將有利于無人駕駛汽車項目的推進。
  
  “共享出行經(jīng)濟”讓行業(yè)利潤重新洗牌
  
  “出行市場是價值2.2萬億美元的產(chǎn)業(yè)，但現(xiàn)有的公司所占利潤未來將減半?！薄?017年數(shù)字化汽車報告》（以下簡稱《報告》）稱。
  
  據(jù)普華永道思略特測算，汽車行業(yè)的數(shù)字化變革正在向共享化和無人駕駛的前景邁進，而競爭、技術、規(guī)模化發(fā)展將降低使用共享交通服務的每公里平均成本，預計將減少到目前的一半以下，這就意味著到2030年，消費者在出行上的花費將減少10%。
  
  消費結構的變化使得現(xiàn)在主要依靠新車銷售與售后服務賺取利潤的企業(yè)，未來的利潤結構也將發(fā)生變化。普華永道思略特測算數(shù)據(jù)顯示，美國和歐洲的車企、供應商、經(jīng)銷商目前85%的利潤來自汽車銷售和售后服務，但這一數(shù)字未來將減半。因此，美國和歐洲的汽車市場將縮水，車企和供應商將被迫整合。
  
  測算數(shù)據(jù)顯示，2030年，共享及無人駕駛汽車（以及偶爾的拼車）將占到人們出行總里程37%的比例，在交通運輸成熟的市場中，購買高檔汽車的家庭每年將花費約3800美元在共享出行上；2030年，共享出行的行業(yè)競爭將進入白熱化，開始區(qū)域化/本地化，參與者將包括：數(shù)字技術公司、市政當局、公共事業(yè)單位、交通當局、物流公司、電商車隊等。
  
  相比于目前的主流整車銷售模式，出行服務的地域化和本土化特征將會更加明顯。普華永道思略特研究團隊認為，雖然平臺的客戶接口、法律法規(guī)等適用性范圍較大，但是在實際應用層面，共享汽車的車隊清潔和維保等業(yè)務、出行需要的停車及充電等配套設施以及各當?shù)卣姓芾聿块T提供的基礎設施等，都需要運營企業(yè)進行本土化的運作。
  
  在國內(nèi)市場已有的出行服務公司中，這一特征已經(jīng)表現(xiàn)得較為明顯。例如力帆汽車主導的盼達用車，目前最主要的運營城市正是力帆總部和工廠所在地重慶，而吉利汽車旗下的曹操專車則以其大本營杭州為主要據(jù)點。此外，國內(nèi)最大的出行服務提供商滴滴出行在各個城市也有不同的運營策略，例如在北京和上海的司機需要有當?shù)貞艨诤彤數(shù)剀嚺?，而這正是當?shù)卣咭螽a(chǎn)生的區(qū)域性特征。
  
  除了出行服務公司運營策略的不同，《報告》還提到，企業(yè)進入這一市場可選擇兩種思路，即輕資產(chǎn)與重資產(chǎn)模式。
  
  其中，采用重資產(chǎn)模式利潤率可能稍低，需要投資研發(fā)與購買資產(chǎn)，預計息稅前利潤率為5%~15%；而輕資產(chǎn)模式則主要收取線上服務與中介費用，息稅前利潤率可達到15%~30%。
  
  據(jù)普華永道思略特合伙人彭波分析，從發(fā)展趨勢來看，汽車企業(yè)未來肯定會參與共享出行業(yè)務。目前包括通用、福特等車企都已經(jīng)收購了相關的出行平臺。但對于出行平臺的投入，汽車企業(yè)并不一定完全要自己“掏錢”。比如搭建一個網(wǎng)約車平臺花費大約在80億~100億元，汽車企業(yè)出20億元，整個產(chǎn)業(yè)鏈相關企業(yè)包括投資基金等也愿意介入，這樣汽車企業(yè)就可以借助社會力量共同來做。
  
  在中國市場上，近年來由于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)從汽車銷售、汽車金融、二手車服務、汽車后市場甚至造車等各個環(huán)節(jié)介入汽車產(chǎn)業(yè)，輕資產(chǎn)與重資產(chǎn)之爭一直存在。而隨著一些先行企業(yè)遭遇挫折，傳統(tǒng)造車企業(yè)的利潤似乎暫時得到了保障。但是當市場消費需求從根本上發(fā)生改變之后，車企將被迫進行轉(zhuǎn)型，擁抱新的趨勢。
  
  “機器人經(jīng)濟”下，車企有三個“賺錢”機遇
  
  如今，中國汽車市場已經(jīng)不再高歌猛進，而是進入了平穩(wěn)增長或低速增長狀態(tài)。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前10個月，我國汽車市場銷量為2293萬輛，同比增幅僅有4.13%。
  
  “從目前來看，今年國內(nèi)汽車銷量增速全年達不到4%。明年增速估計也就是3%左右，不會太高?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副秘書長師建華在“2017第九屆中國獵車榜”頒獎典禮期間舉行的“尋找’四化’商機”主題論壇上坦言，如何適應新時代的變化，在共享經(jīng)濟和新的節(jié)能環(huán)保要求下，企業(yè)不僅僅只是造車，應該考慮到如何向服務型企業(yè)轉(zhuǎn)型。
  
  對此，《2017年數(shù)字化汽車報告》（以下簡稱《報告》）提出了一個新的名詞——“機器人經(jīng)濟”，即未來汽車業(yè)就像一臺機器人，在這個機器人里面有很多做生意的機會。2030年，機器人經(jīng)濟市場估值接近今天的電子商務市場，其增速將是智能手機增速的5倍，是App商店/點播媒體利潤的75倍以上。
  
  在此背景下，《報告》為車企提供了三種賺錢機遇?！耙?017年西方上層家庭為例，第一種機遇是直接和汽車服務相關的，比如修車、保養(yǎng)等，到2030年一個家庭在這個領域每年的花費約有5000多美元；第二種是出行模式，多模式出行服務，單個家庭每年大概花費在13000多美元，但這個領域的花費未來會下降；第三種是第五塊屏生態(tài)系統(tǒng)服務，即在車上構建一個生態(tài)系統(tǒng)，這個市場潛力會很大，單個家庭每年的花費在3萬美元左右?！迸聿ㄕf。
  
  《報告》認為，車企需大力融合硬件和服務，滿足客戶期待，在“機器人經(jīng)濟”時代獲得成功。
  
  《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，在當前的出行領域，為了應對挑戰(zhàn)，車企與科技公司跨界融合變得常見。如2016年，通用汽車以超過10億美元收購無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司Cruise Automation；英特爾、Mobileye、寶馬和Delphi四巨頭也在聯(lián)手開發(fā)自動駕駛平臺。
  
  上汽乘用車公司副總經(jīng)理俞經(jīng)民認為，“互聯(lián)網(wǎng)化促進了整個出行平臺的刷新和發(fā)展，推動了智能化發(fā)展，同時也帶來了挑戰(zhàn)和競爭，但越競爭才越有趣，最后其實都是圍繞用戶競爭和合作?！?br />   
  彭波也認為，“以自動駕駛這樣的技術平臺投入為例，由于投入量非常大，主機廠可以建立自己的生態(tài)圈，所以未來汽車企業(yè)與其他企業(yè)之間的合作會越來越多?！?br />   
  值得注意的是，車企在大力融合硬件和服務的同時，由于數(shù)字化服務與傳統(tǒng)汽車設計和銷售業(yè)務背道而馳，讓車企倍感壓力。如兩者在客戶方面顯而易見的區(qū)別是，傳統(tǒng)汽車業(yè)務客戶側重的是經(jīng)銷商、修理廠和很少的終端用戶，而數(shù)字化服務產(chǎn)業(yè)則更強調(diào)的是直接互動的終端客戶。
  
  對此，《報告》認為，車企應該需要在研發(fā)方法、搭建服務，以及外部創(chuàng)新和人才方面多做投入。“客戶對汽車的需求是安全，從功能性到舒適性，再往上是愉悅感，車企應該通過數(shù)字化能力滿足這方面要求。如果要提供服務，車企不僅在技術上要多投入，在直接面對終端消費者這一環(huán)，也需要做較大轉(zhuǎn)變?！迸聿ㄕf。
  
  實際上，未來的出行領域不僅僅是在無人駕駛、純電動汽車等方面的發(fā)展，還包括地下的路網(wǎng)、無人機、飛行汽車。如2017年，迪拜進行了第一架自動駕駛空中的士；2017年11月13日，浙江吉利控股集團有限公司完成收購美國飛行汽車公司太力（Terrafugia）的全部業(yè)務和資產(chǎn)；2018年末，PAL-V Liberty將作為首批組裝生產(chǎn)飛行車出產(chǎn)。
  
  彭波認為：“隨著出行模式的變化，以及無人駕駛的推動，未來整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈將會發(fā)生重組?！?來源：每日經(jīng)濟新聞)