前幾日，在2017中國汽車產業(yè)發(fā)展國際論壇上，工信部副部長辛國斌公開表示，全球產業(yè)生態(tài)正在重構，許多國家紛紛調整發(fā)展戰(zhàn)略，在新能源、智能網聯產業(yè)加快產業(yè)布局。我國工信部也啟動了相關研究，制訂停止生產銷售傳統(tǒng)能源汽車的時間表。

辛部長的發(fā)言可謂一石激起千層浪，一時間，業(yè)內外掀起了很多討論。本文謹從技術迭代的角度探討中國燃油車退出時間表的話題，分析一下這個事情的背景，以及未來的一些趨勢影響。

中國汽車產業(yè)的快速發(fā)展影響了整個世界的汽車產業(yè)格局，2016年國內汽車產銷量突破2800萬輛,已連續(xù)八年位居世界第一位。汽車產業(yè)在國民經濟支柱中的作用不斷增強,汽車稅收占全國稅收的比重、汽車從業(yè)人員數占全國就業(yè)人員數的比重、汽車銷售額占全國商品零售總額的比重均超過10％。一旦燃油車退出成為既定事實，那么它將會對所有汽車企業(yè)以及動力總成零部件企業(yè)的價值鏈進行重構。

第一部分 停止生產銷售傳統(tǒng)能源汽車時間表的外部環(huán)境背景

我們國家做出這個禁售燃油車的重要決定，首先是基于外部環(huán)境的導引，主要參考的是歐洲國家（包括荷蘭、德國、法國和英國）和美國加州地區(qū)，這些國家和地區(qū)都提出了可能禁售燃油車的時間表。我們來深入評估和分析一下這個背景。

1.1美國加州官員的“愿望”

2015年8月，美國加州空氣資源委員會(CARB)主席MaryNichols稱，加州到2030年，加州銷售的汽車都應該是零排放汽車（CaliforniaAirResourcesBoardHead:AllNewCarsShouldBeZero-EmissionIn2030）。這個嚴格來說不是法規(guī)，而只是一種愿景，甚至是個別官員的愿望。

成立于1968年的CARB是一個推動政策執(zhí)行的機構。主要的職能和工作是，制定嚴格的汽車尾氣排放控制標準；設定減排目標。

該機構曾制定了2025年清潔汽車計劃，要求減少70%的氮化物排放、減少25%的溫室氣體排放、零排放汽車銷售的占比要超過整體汽車銷量的15%。并基于此目標對汽車生產商做出了一系列要求，比如要求汽車生產商生產純電動汽車、氫燃料電池的零排放汽車和插電式混合動力汽車、混合動力車、清潔汽油車這些接近零排放的車。

CARB也是環(huán)保汽車補貼計劃的制定者。這一計劃開啟了環(huán)保汽車補貼項目和積分政策的實施，計劃補貼3.25億美元，覆蓋35款車型，150000輛車，包括燃料電池汽車、純電動汽車、插電式混合動力汽車等。

CARB也曾制定了清潔能源汽車銷售目標：提出到2025年，加州清潔能源汽車銷量占到汽車總銷量的15%，推廣目標是150萬輛零排放汽車加插電混合動力汽車；2030年規(guī)劃銷量目標為430萬輛零排放及插電混合動力汽車；2050年，銷售的車輛均為零排放及插電混合動力汽車。這個目標和政策是具備一定的彈性，是需要等到未來的車型一步步替代現有車型，滿足消費者的需求。

圖1 加州的ZEV汽車銷售結構預期和美國EPA預測的未來5年相關車型

1.2歐洲的提案

歐洲的提案比較復雜，整個傾向性也比較強，這里分成好幾種情況:一種是某些國家作為競選綱領的一部分來贏得選民提出的，一部分是基于巴黎協(xié)定的考慮，還有一些是基于空氣質量的考慮。例如：

A）政府的承諾（commitment）

n2017年7月，法國能源部長尼古拉斯B霍洛（NicolasHulot）表示，為實現《巴黎協(xié)定》目標，法國計劃從2040年開始，全面停止出售汽油車和柴油車。隨后英國政府宣布跟隨這一計劃，提出將于2040年起全面禁售汽油和柴油汽車。

B）競選綱領

n2016年4月，荷蘭勞工黨（LabourPVdA）公開提案，要求從2025年開始禁止在本國銷售傳統(tǒng)的汽油和柴油汽車。2016年5月，《DagensNringsliv》報道挪威的四個主要政黨一致同意從2025年起禁止燃油汽車銷售，但這還不是最終的決定。另外，2016年10月，據德國《明鏡周刊》報道，德國聯邦參議院以多票通過了2030年后禁售傳統(tǒng)內燃機汽車的提案。

C）臨時性措施

如圖里面的一部分，就是城市級別的措施來對傳統(tǒng)燃油車進行限制。

圖2 歐洲的限制措施

其實歐洲的排放法規(guī)已經很激進了。一系列柴油車的問題，有點像車企與政府之間的博弈過程，歐盟在要求車輛變得更清潔的過程中，對技術的演進和其應用的成本有一個折衷考慮。所以在通往2040年的過程中，整個車輛的替換過程和比例，本身受各種外部環(huán)境和消費群體的偏好所影響。

圖3 2017年歐洲主要國家的車輛分比例情況

我個人傾向于認為整個的零排放過程應該是漸進的，逐步提升的。強制否認燃油車的進化發(fā)展，對歐洲來說無益，對美國加州來說也沒有益處。各種積分、補貼，地區(qū)性措施和法規(guī)，已經具備了推動清潔汽車發(fā)展的影響力，并已經對汽車企業(yè)產生了實際性的督促效力。

第二部分中國禁燃油車計劃的一舉一動

中國汽車產業(yè)本身是個大的產業(yè)，汽車銷售額占全國商品零售總額的比重超過10％，直接從業(yè)人員如下表所示，估算要在400萬人以上。在整個產業(yè)的升級發(fā)展過程中，有些事情是一步步發(fā)生的。

中國汽車企業(yè)在自主、合資的發(fā)展中，是逐漸從大到強的。在技術路線圖和產業(yè)規(guī)劃里面，按照總體的比例來走，每5年一個臺階，把新能源汽車的銷量比重逐漸提升到7%、15%到40%，這已經是一個相對激進的目標了。如果再來個禁售傳統(tǒng)能源車，在技術上就不太符合情理。最核心的問題在于，我們制定了汽車技術路線圖，如果按照上述的技術規(guī)劃，到2030年真正達到了3.2L/100km的目標，那么燃油車是否還是我們需要禁止的對象呢？

圖4 中國汽車技術路線圖

2.1節(jié)能汽車技術路徑的思考：是否要拋棄？

節(jié)能汽車技術主要包括發(fā)動機技術、傳動技術、整車技術、混合動力技術等方面。整個工作是在當前的技術路徑上逐漸改進提升，包括提高發(fā)動機熱效率、優(yōu)化動力總成及整車匹配、降低傳動損失、減少整車能量損耗，這些都是是提高乘用車燃油經濟性的主要方向。

現在幾個轉向電氣化的汽車企業(yè)，更多的還是把原有單純的內燃機+變速箱的動力總成發(fā)展計劃，快速融入電氣化，把48V、HEV技術整合到里面去。這里最大的風險，或許就是整個禁售政策對于此的一些界定。還有一個現實的問題是，由于電動汽車推廣政策的指向和力度（尤其是現有的補貼政策形成的對低成本的電動汽車的變相鼓勵），導致原有燃油車的動力總成系統(tǒng)進步比較慢，電動汽車銷量計入之后讓企業(yè)的平均油耗一拉低，就形成了不需要在節(jié)能技術方面做大的努力就能安全賣車的局面。

圖5 節(jié)能汽車的技術路徑

就這一點而言，在現有的政策界定下，整個汽車的油耗和排放，使其有序發(fā)展可能比較合適。如果直接否定傳統(tǒng)燃油車，基于我們國家現有的技術狀況，可能存在很多的鴻溝。

2.2新能源汽車：指向性過猶不及

如前面所說的，在發(fā)展新能源汽車方面，我們本來就有著很高的目標。在很多環(huán)節(jié)上，大量的資金進入了純電的系統(tǒng)部件和整車制造環(huán)節(jié)，整個系統(tǒng)分解下來，要比之前簡單明了很多。但是，現實是電動汽車的車輛成本瓶頸和性能瓶頸是客觀存在的，這些瓶頸需要時間和技術升級去突破，有些問題甚至是突破無解的。這個過程，需要在技術核心層面有所考量指向，也需要消費者慢慢熟悉和了解不斷變化的市場，從而對汽車產品做出適需的真實選擇。

表1 插電系統(tǒng)分解

以電池為例，從上游的礦產開發(fā)到下游的電池制造需要一個拓展過程，在電池單體制造端，中國也需要有比較多的供應商，或者自主整車企業(yè)直接參與這個環(huán)節(jié)以提升制造效率，降低制造成本，但是很多現實的技術實力和產業(yè)環(huán)境，并不支撐大量非線性的增長。

從細節(jié)來看，或許一時之間電池的本體成本下降幅度很驚人，但是長遠來看下降的空間和性能進步的空間，與激進的產業(yè)化目標是有悖的，產業(yè)戰(zhàn)略必須基于技術的真實迭代水平制定。

相關政策和標準本身要求整車企業(yè)對產品負責，對消費者負責，如果再配上激進的目標導向，這個事情就很容易出現“餓死膽小的，撐死膽大的”的結果。純電動汽車產品快速迭代過程中已經出現較多的銜接問題，不同年份出來的車輛沒有持續(xù)和穩(wěn)定的支撐，消費者成了產業(yè)快跑的小白鼠了，消費者最終是會用腳投票的。

小結：

個人以為，中國燃油車退出的時間表，還是要進行非常充分和嚴謹的研究論證，包括基于全生命周期，從成本、環(huán)境、滿足消費者需求等角度考慮，我們要把什么東西丟掉，又改把什么技術扶上歷史的舞臺，這個需要謹慎而科學、可持續(xù)。車是人開的，是由個人去選擇的；技術的競爭，是誰行誰上，有限度的支持和補充是可以的；完全拉偏架，未必是好事。