“如果能實現(xiàn)政策合理扶持、車企強(qiáng)化自主研發(fā)技術(shù)和產(chǎn)品、‘互聯(lián)網(wǎng)+’等跨界資本及技術(shù)加速融入，‘彎道超車’的夢想是可以實現(xiàn)的。”

日前，工信部副部長辛國斌關(guān)于中國正研究停售傳統(tǒng)燃油車時間表的講話，引發(fā)了市場的熱烈反響。

雖然工信部沒有給出具體的時間表，還有專家表態(tài)，2025年前全面禁售燃油車不太現(xiàn)實，但新能源車市場會持續(xù)擴(kuò)大、最終主導(dǎo)中國汽車業(yè)發(fā)展已毋庸置疑。而這對于中國車企而言，是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)，如果能把握住則有可能實現(xiàn)“彎道超車”，否則可能在這一輪產(chǎn)業(yè)重大調(diào)整中一步走錯、處處落后。

中國新能源車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”需多點(diǎn)突破。首先是作為車企必須對此有更長遠(yuǎn)的規(guī)劃，并加快技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)投入。電動電池、電容，驅(qū)動電機(jī)和電動附件是新能源汽車的三大核心技術(shù)。有意思的是，之前格力電器董事長董明珠以個人身份投資銀隆并持續(xù)增持，并對外宣稱特斯拉充電要幾小時，而銀隆鈦電池在10分鐘之內(nèi)就可以把一個大巴車的用量充滿。無論銀隆鈦電池是否達(dá)到了這樣的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，銀隆自2017年在全國布局7家產(chǎn)業(yè)園，尤其是計劃新增投資約195億元建設(shè)珠海銀隆新能源產(chǎn)業(yè)園，包括生產(chǎn)基地、研發(fā)中心，主要生產(chǎn)鈦酸鋰電池、氫燃料電池、純電動客車、儲能系統(tǒng)、電機(jī)電控集成系統(tǒng)等。可見，董明珠聯(lián)合京東董事長劉強(qiáng)東、萬達(dá)集團(tuán)董事長王健林投資銀隆，還是瞄準(zhǔn)了其背后巨大的產(chǎn)業(yè)發(fā)展想象空間。

從目前新能源車來看，國外車企有相對更多的技術(shù)優(yōu)勢，但包括比亞迪在內(nèi)的國內(nèi)車企，也做到了多年來堅持在新能源車領(lǐng)域的研發(fā)與產(chǎn)品轉(zhuǎn)化。隨著近幾年來，互聯(lián)網(wǎng)巨頭和其他產(chǎn)業(yè)巨頭跨界進(jìn)入新能源車領(lǐng)域，如奇虎360前副總裁沈海寅、易車網(wǎng)董事長李斌、汽車之家創(chuàng)始人李想、UC前總裁何小鵬等人紛紛殺入造車業(yè)，一時間，中國市場上崛起了十?dāng)?shù)家初創(chuàng)車企，也帶來了與傳統(tǒng)車企研發(fā)制造不一樣的技術(shù)和產(chǎn)品思維。

比如，何小鵬創(chuàng)立的小鵬汽車，以“三電一屏”（電機(jī)、電池、電控、中控大屏與儀表）開發(fā)為切入點(diǎn)，進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)汽車核心系統(tǒng)研發(fā)，今年7月完成產(chǎn)品公告測試，成為國內(nèi)拿到產(chǎn)品公告的互聯(lián)網(wǎng)汽車企業(yè)。百度與奇瑞達(dá)成戰(zhàn)略合作，將在車聯(lián)網(wǎng)、高度自動駕駛、無人駕駛等方面展開全面合作，以“互聯(lián)網(wǎng)+汽車”創(chuàng)新合作模式，共同探索自動駕駛技術(shù)成熟和商業(yè)化，發(fā)揮百度在人工智能、大數(shù)據(jù)等方面的優(yōu)勢，再結(jié)合奇瑞在汽車動力和新能源等核心技術(shù)，形成技術(shù)互補(bǔ)。這些“互聯(lián)網(wǎng)+”模式，都將給中國新能源車行業(yè)帶來鯰魚效應(yīng)。

相比歐美日本等國家和地區(qū)，中國汽車市場體量巨大，而且還保持著較高增速，必然會被中外車企視為必爭之地。新能源車產(chǎn)業(yè)的競爭關(guān)鍵在于技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)之爭。2014年，特斯拉CEO馬斯克宣布，開源特斯拉旗下的223個電動車專利，一方面展現(xiàn)了自身技術(shù)自信，另一方面基礎(chǔ)專利開源，能吸引更多的開發(fā)者加入特斯拉陣營，當(dāng)上下游廠商以及市場因此選擇了該技術(shù)路線，并使之成為主流之后，特斯拉就掌握了新能源汽車行業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主導(dǎo)權(quán)。而我國車企使用此類開源專利，雖然能少走彎路，減少研發(fā)成本，但也要避免成為特斯拉的“專利俘虜”。堅持自主研發(fā)、爭奪專利高地，才是中國車企在未來新能源車競爭中的核心所在。

而政府這些年來一直對新能源車提供政策扶持，但政策扶持的邊界需要有關(guān)部門加以注意。畢竟，政策扶持也有硬幣的另一面，就是有可能過度刺激某個并不成熟的市場超前發(fā)展，甚至部分企業(yè)為了獲得政策紅利而弄虛作假。前兩年政府為了鼓勵小排量車發(fā)展，采取了稅收優(yōu)惠政策，雖然當(dāng)年實現(xiàn)了小排量車一定程度上的銷量增長，但限于國人觀念、小排量車本身存在的某些產(chǎn)品和技術(shù)瓶頸，導(dǎo)致后續(xù)發(fā)展不如預(yù)期。這一教訓(xùn)理應(yīng)被汲取。

中國新能源車能否在未來一二十年內(nèi)，在與世界其他國家車企的競爭中不落下風(fēng)，甚至有望趕超？如果能實現(xiàn)政策合理扶持、車企強(qiáng)化自主研發(fā)技術(shù)和產(chǎn)品、“互聯(lián)網(wǎng)+”等跨界資本及技術(shù)加速融入，夢想是可以變成現(xiàn)實的。（作者系資深財經(jīng)評論員）

原標(biāo)題:新能源車“彎道超車”需多點(diǎn)突破