日前，北京市人民政府辦公廳發(fā)布了《關(guān)于進一步加強電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施和管理的實施意見》規(guī)定，將充電設(shè)施配建指標納入規(guī)劃設(shè)計規(guī)程，辦公類建筑不低于配建停車位的25%規(guī)劃建設(shè)；商業(yè)類建筑及社會停車場庫不低于20%；居住類建筑100%；其他類公共建筑不低于15%。

按照今年4月審議通過的《能源發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，到2020年將在全國范圍內(nèi)建設(shè)“四縱四橫”城際電動汽車快速充電網(wǎng)絡(luò)，新增超過800座城際快速充電站。新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。按照上海電科所的計算，目前業(yè)內(nèi)直流電樁最低價2萬元，交流電樁3000元的購樁成本，以6：4的比例分配，到2020年，圍繞充電樁鋪設(shè)產(chǎn)生的價值超過千億元規(guī)模。

然而，面對這個千億元級的大蛋糕，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的企業(yè)卻顯得有些無所適從，目前業(yè)內(nèi)普遍的共識是：現(xiàn)在蛋糕還沒有做起來，更談不上如何分。

“摸著石頭過河”

“目前沒有一家企業(yè)有清晰的商業(yè)模式，我們也不知道什么樣的發(fā)展方式能保障企業(yè)的存續(xù)，大家都是摸著石頭過河。”萬邦集團副總裁、萬邦充電設(shè)備有限公司（又稱“星星充電”，以下簡稱“星星充電”）總經(jīng)理鄭雋一告訴記者。

多位受訪者均向記者表示，商業(yè)模式不清晰在行業(yè)內(nèi)是心照不宣的事。這個產(chǎn)業(yè)鏈的上下游主要有三種業(yè)態(tài)：前端的充電樁銷售和運營方案提供商；中端對接B端平臺或公司和C端消費者，依靠充電服務(wù)盈利的運營商；提供智能軟件服務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)公司。按企業(yè)的資質(zhì)屬性，主要是民企和國企。

據(jù)鄭雋一介紹，星星充電和電力公司、場地供應(yīng)方采取80：20的利潤分成比來解決運營商所需的電力擴容和場地問題，這對于沒有強大資金支持的民營企業(yè)來說至關(guān)重要。出身于民企的還有特來電新能源有限公司（以下簡稱“特來電”）。對于主打的充電樁運營，特來電中層管理者王濤坦言“商業(yè)模式尚不清晰”，目前特來電正在和國家電網(wǎng)以及一些專用車公司合作，共同探索如何實現(xiàn)優(yōu)勢互補，把市場做起來。

不同于民企，資金雄厚的國企在充電樁鋪設(shè)上一直是領(lǐng)頭羊，其中較為突出的是國家電網(wǎng)公司（以下簡稱“國網(wǎng)”）。“充電樁這塊一直是國網(wǎng)牽頭在做，在規(guī)模和貢獻力上無人能出其右。”中國電動汽車充電技術(shù)與產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟常務(wù)副秘書長鄭甲兔說。

據(jù)國網(wǎng)內(nèi)部員工陳陽介紹，“就短期目標來看，國企要的是充電樁的鋪設(shè)規(guī)模，而其他企業(yè)要的是盈利。”據(jù)悉，目前國網(wǎng)下屬車聯(lián)網(wǎng)平臺已實現(xiàn)與普天新能源、特來電等17家充電運營商互聯(lián)互通，接入的充電樁總數(shù)超過16.7萬個，同時也在積極籌備充電樁的統(tǒng)一接入和支付。

“裸泳者”出局

“2014年~2015年是充電樁市場的爆發(fā)期，很多企業(yè)涌入。”據(jù)鄭甲兔介紹，彼時國家政策明顯傾向于新能源汽車產(chǎn)業(yè)，充電樁的補貼基本沒有什么門檻，審批很容易通過。

在轉(zhuǎn)行做充電樁業(yè)務(wù)之前，星星充電是北汽新能源汽車的經(jīng)銷商。“那時候我們發(fā)現(xiàn)，消費者比較關(guān)心的就是買車之后的充電問題，沒有充電樁消費者的購買意愿就不高。”鄭雋一告訴記者。

天然的靈活性和市場敏銳度讓很多民企集中涌入了充電樁市場。據(jù)鄭甲兔介紹，2015年前后，市場上大大小小的企業(yè)有300家左右，它們的前身有來自供電公司、電力公司的供應(yīng)方、汽車廠家、給通信企業(yè)做電力模塊的企業(yè)以及汽車供應(yīng)商等。

市場除了投資者，還有投機者。王濤表示，當時很多小型民企進來，他們主要目標就是補貼，錢到手就退出。彼時行業(yè)里非?；靵y，很多小企業(yè)盲目鋪設(shè)電樁，而且還以充電效率和造價成本都比低的交流充電樁為主。真正適合公共區(qū)域的電樁是充電效率高、兼容性好、同時造價高出交流電樁近10倍的直流電樁。上海電器科學(xué)研究院網(wǎng)控事一部總經(jīng)理湯曉棟表示，當時之所以魚龍混雜，與充電樁市場基本沒有形成技術(shù)壁壘及準入機制有關(guān)。

“當時上海有一個小區(qū)聲稱要建幾百個充電樁，但按照小區(qū)的規(guī)模和周邊設(shè)施配套條件，頂多只能建20~30個充電樁，但是就有企業(yè)為了接單而接單，盲目鋪設(shè)。”鄭雋一說，這件事一度成為了業(yè)內(nèi)的談資。

2015年，新能源客車騙補事件集中出現(xiàn)，國家政策層面開始懲治騙補，收縮補貼力度。受整體環(huán)境影響，充電樁的補貼政策也變得謹慎向好，對進入的企業(yè)從規(guī)模到運營都進行了審批條件的細化，抬高了準入門檻。

鄭甲兔表示，補貼門檻的提高以及實際較小的充電需求，使很多小企業(yè)難以自行造血出現(xiàn)了資金鏈的斷裂，已經(jīng)大批退出。目前市場上，在全國范圍內(nèi)開展業(yè)務(wù)的只有十幾家，加上服務(wù)地方的小企業(yè)，估計有100多家存續(xù)企業(yè)。

運營之殤

在整個產(chǎn)業(yè)鏈中，運營環(huán)節(jié)仍是虧損的。“星星充電能維持發(fā)展下去一方面是靠其它業(yè)務(wù)模塊的支撐，另一方面是政府的補貼。”鄭雋一坦言。

充電樁設(shè)備供應(yīng)商目前的盈利空間也有限，據(jù)主打該業(yè)務(wù)的江蘇嘉鈺新能源技術(shù)有限公司銷售總經(jīng)理馬小強介紹，該領(lǐng)域目前紅海一片，再加上類似特來電、星星充電這樣運營商的分利，各家的利潤攤的都比較薄。

究其原因，對于很多民企來說，因補貼門檻提高以及審批流程繁瑣，補貼難以通過審批或者及時到位，加上資本市場的觀望，企業(yè)的外部援助不確定因素太多；另外，目前我國新能源汽車的保有量整體比例過小，市場需求不足，運營企業(yè)難以通過收取充電服務(wù)費來自行造血。鄭甲兔表示，對于資源有限的民企來說，經(jīng)過一兩年的虧損，經(jīng)營上普遍顯得比較困難。

記者采訪獲悉，民企反應(yīng)比較集中的審批問題是申報補貼時要出具對投建電樁場地的產(chǎn)權(quán)證明。鑒于很多公用場地都是租賃使用，場地的租賃合同幾經(jīng)轉(zhuǎn)手，很難找到原始產(chǎn)權(quán)人，運營商拿到一手產(chǎn)權(quán)合同難度比較大，這導(dǎo)致很多申報無法完成。目前對此有硬性規(guī)定的主要是北京地區(qū)。

湯曉棟告訴記者，目前業(yè)界已經(jīng)認識到依靠外部援助不確定性太大，開始謹慎投放，探索一些新的運營模式，聯(lián)合產(chǎn)業(yè)上下游，做細分市場的生意。星星充電已經(jīng)開始做“私樁共享”業(yè)務(wù)，通過整合廣大私樁用戶，利用時間差分享私樁充電來探索盈利模式，而特來電也開始和一些出租車、物流車等專用車展開合作，在可控的市場領(lǐng)域?qū)ふ依麧櫩臻g。

鄭甲兔表示，面向C端的私樁和公樁到底需要怎樣的配比，各自是多大的規(guī)模，隨著各個城市新能源汽車的普及，未來會有一個可復(fù)制的，像加油站分布那樣的規(guī)劃方案在全國普及，屆時市場上存在的問題就能夠迎刃而解。

原標題:從競相涌入到被迫離開 千億充電樁市場大浪淘沙