雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟與東風再度成立合資公司打造新能源車，再次印證了新能源車合資潮來勢洶洶，業(yè)界的擔憂也隨之而生。“對于國外整車企業(yè)在華已有兩家合資企業(yè)基礎(chǔ)上成立新的新能源整車合資企業(yè)這件事我個人非常反對，相關(guān)部門欠考慮了。”近日，電動汽車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會主任、原中國汽車技術(shù)中心主任王秉剛在出席一場電池產(chǎn)業(yè)峰會時如是公開表態(tài)。

實際上，新能源專家對合資公司帶來的擔憂并非不無道理。過去，在政策與補貼牽著鼻子走并提供保護的情況下，自主品牌新能源車逐漸崛起，也對消費者進行了長時間的教育，好不容易新能源車似乎要步入正軌，實現(xiàn)市場化，合資潮卻出現(xiàn)了，新能源市場的平衡被打破似乎在所難免。

“花式”合資迭起

先是福特宣布牽手眾泰，再有雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟搭上“東風”，最近這股針對新能源車的合資潮，幾乎是集中爆發(fā)。同樣在本月，已與吉利聯(lián)姻的沃爾沃，日前也與吉利控股集團成立合資公司，乍一看似乎“多此一舉”，但實際上當時雙方給出了一個不被很多人談起的信號，就是除了共享平臺與發(fā)動機技術(shù)外，雙方還將共同開發(fā)下一代純電動汽車平臺技術(shù)。對此，沃爾沃汽車總裁、CEO漢肯˙塞繆爾森在簽約儀式上表示，“很高興能與吉利達成新的技術(shù)合作協(xié)議，這給沃爾沃下一代電動汽車技術(shù)的開發(fā)帶來巨大幫助。”此前，沃爾沃曾宣布2019年起新推出的車型將都是新能源車。這一信號結(jié)合起來，也不得不讓人佩服沃爾沃在新能源布局上的深思熟慮。

顯然，合資公司的一大作用，就是為電動車研發(fā)生產(chǎn)銷售作準備，除了公司內(nèi)部協(xié)同更為高效，合資車企也為外資品牌在中國的電動化之路掃清許多政策障礙，同時擁有更寬廣的市場渠道。今年6月份，大眾與江淮獲批成立專門生產(chǎn)新能源車的公司，而戴姆勒也與北汽簽署協(xié)議，共同生產(chǎn)新能源車及配套電池，這也被認為是后來者的仿效之舉。

就在上周的8月29日，工信部裝備工業(yè)司副司長瞿國春再次強調(diào)“雙積分”管理辦法即將發(fā)布，雖然此前曾有媒體指出“雙積分”可能會延后至2019年實施，但對于此前并沒有什么產(chǎn)能和銷量基礎(chǔ)的外資品牌，無論“雙積分”是明年還是后年實施，如今都不得不加快節(jié)奏尋找合作伙伴，畢竟從2015年起我國就是全球最大的新能源車單一市場，新能源產(chǎn)業(yè)鏈的布局越發(fā)完善，去年新能源車產(chǎn)銷已經(jīng)突破50萬輛，沒有一個外資品牌會忽略這塊“蛋糕”。

自主品牌被潑冷水？

由于新能源車政策一直以來向自主品牌傾斜，加之對電池國產(chǎn)等要求，在我國新能源車市場的萌芽期，真正擔當主角、贏在新能源車市場起跑線的，還是一批自主品牌們。這其中包括了連續(xù)占領(lǐng)數(shù)年新能源車榜單頭把交椅的比亞迪，而北汽、眾泰、知豆等后來者在今年也取得不錯的銷量，上汽、江淮和吉利等也有重磅的新能源車壓陣，上述這些車企基本構(gòu)成了我國新能源乘用車的一線陣營。

可是，隨著補貼收緊加上雙積分的即將實施，更加開放的市場也更容易吸引外資品牌的注意。對此，王秉剛難掩自己的失望之情，“中國新能源艱苦奮斗這么長時間，在技術(shù)發(fā)展、顧客習慣影響、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面都做得非常好了，我們已經(jīng)很接近國際領(lǐng)先水平，我們完全有可能在新能源領(lǐng)域做成世界強國，突然地，合資企業(yè)開放就像一盆冷水一樣澆下來。”

這種說法也得到了不少業(yè)內(nèi)人士的認同，相比起在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域我國處于追趕者的角色，用大規(guī)模的市場換來了技術(shù)，如今在新能源車領(lǐng)域，好不容易自己建立了市場，但很可能被新成立的類似于江淮大眾這樣的“第三家”合資公司，打破市場的平衡。

根據(jù)規(guī)定，在傳統(tǒng)合資車企中，中方的持股比例不低于50%，一家外商只能在國內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類(乘用車類、商用車類)整車產(chǎn)品的合資企業(yè)，也就是常見的一汽大眾和上汽大眾、東風本田和廣汽本田等。但南都記者查閱《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄(2017年修訂)》也了解到，對于生產(chǎn)純電動汽車整車產(chǎn)品的合資企業(yè)，可不受兩家的限制。也就是說，除了戴姆勒以及大眾，目前在國內(nèi)擁有兩家合資車企股份的其他國際巨頭們，例如本田、豐田等，理論上還可以尋找伙伴成立新能源合資企業(yè)，更多的“冷水”可能澆到自主品牌頭上。

共生還是被奪？

從此前國家多次釋放的信號來看，新能源車退補以及進一步市場化乃大勢所趨，然而，自主品牌不可能永遠靠政策與補貼度日。目前處于優(yōu)勢的自主品牌會與國際巨頭共生，還是被奪去更多市場，也是目前業(yè)界觀望的焦點所在。

除了比亞迪這樣把新能源車作為絕對核心業(yè)務(wù)的車企，又或是上汽榮威這種靠自己推出新能源爆款車的車企，目前自主品牌與外資品牌選擇共生的仍占大多數(shù)。眾泰今年上半年整體表現(xiàn)并不突出，但“不務(wù)正業(yè)”推出市場的多款A(yù)0級純電動車，卻勾起了福特的注意，看似格格不入的二者，實際上是各取所需。而在新能源車布局還是略顯薄弱的東風，與熟悉的朋友雷諾日產(chǎn)成立合資公司，與對方一起先把“坑”占了再說。

不過，業(yè)界還有更深一層的擔憂，素來在品牌力和產(chǎn)品力上有優(yōu)勢的外資品牌，成立合資企業(yè)后仍會奪走自主品牌們的話語權(quán)。王秉剛也表示，他最不愿意看到的一點是，當補貼結(jié)束真正市場化來臨的那一刻，國內(nèi)的車企又像傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)那樣只在做中低端的產(chǎn)品。